МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 11 августа 2003 г. N НА-223-р
ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ
С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-6А RA-21074
Десятого июля 2002
г. при выполнении полета по маршруту а/п Диксон -
посадочная площадка (п/п) Эклипс (полуостров Таймыр), днем, в сложных
метеорологических условиях потерпел катастрофу вертолет Ми-6А RA-21074 ГУП
"Норильское авиапредприятие", подконтрольного Красноярскому МТУ ВТ
Минтранса России.
Экипаж в составе
командира воздушного судна (КВС) Ю.В. Писаренко, второго пилота А.Г. Медведева,
бортмеханика И.Г. Хмелева, штурмана В.В. Сарапина и бортрадиста В.П. Бабенко
выполнял транспортный полет по маршруту а/п Валек -
а/п Диксон - п/п Эклипс - п/п Челюскин - п/п Солнечная (остров Большевик). На
борту ВС находилось 16 пассажиров и 3342 кг груза.
При полете по
маршруту на высоте 1650 метров произошло увеличение вибрации левого двигателя
из-за разрушения переднего подшипника среднего вала трансмиссии. Экипаж
выключил отказавший двигатель, однако возникший в результате разрушения
переднего подшипника среднего вала трансмиссии пожар, который не удалось
ликвидировать при помощи системы пожаротушения, привел к перегоранию тяг
управления несущим винтом и потере управляемости вертолетом.
В результате
неуправляемого снижения вертолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Все
находившиеся на борту ВС члены экипажа и пассажиры погибли.
Катастрофа
вертолета Ми-6А RA-21074 произошла вследствие потери управляемости вертолета
после возникновения пожара в отсеке главного редуктора, вызванного разрушением
переднего подшипника среднего вала трансмиссии левого двигателя.
За период с 1986 по
2002 год с вертолетами Ми-6, Ми-6А произошло 41 авиационное происшествие, из
которых 7 - катастрофы. Анализ причин этих авиационных происшествий показал,
что 48% составили авиационные происшествия из-за отказов авиационной техники в
полете, при этом из-за разрушения трансмиссии в полете произошло 10 авиационных
происшествий (24%).
Из-за
несовершенства конструкции трансмиссии вертолета эксплуатация вертолетов Ми-6
ранее приостанавливалась. Возобновление эксплуатации вертолетов Ми-6
производилось при условии внедрения соответствующих конструктивных мероприятий.
Разработанные мероприятия оказались неэффективными, а ряд из предложенных
мероприятий по обеспечению безопасной работы трансмиссии реализован не был.
Результаты
расследования данной катастрофы свидетельствуют, что безопасность полетов при
эксплуатации вертолетов типа Ми-6 на данный момент не обеспечена. Предлагаю:
1. В связи с необеспечением безопасности полетов на вертолетах Ми-6
(Ми-6А), на основании подпункта 17 пункта 9 Положения о Министерстве транспорта
Российской Федерации, утвержденного Постановлением Правительства Российской
Федерации от 30 декабря 2000 г. N 1038, и Приказа Минтранса России от 11
августа 2003 г. N 174 "О признании не действующим на территории Российской
Федерации Приказа Главного управления Гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР от 10 августа 1963 г. N 518 "О
производстве полетов на вертолетах Ми-6" выполнение полетов на вертолетах
Ми-6 (Ми-6А) в гражданской авиации Российской Федерации запретить.
2. Руководителю
Департамента поддержания летной годности гражданских воздушных судов и
технического развития гражданской авиации А.В. Елистратову рассмотреть
рекомендации комиссии по расследованию катастрофы вертолета Ми-6А RA-21074
применительно к вертолетам Ми-10 и принять меры по устранению указанных
недостатков.
3. Руководителям
территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России довести
настоящее распоряжение до подконтрольных авиапредприятий.
4. Руководителям
авиапредприятий обстоятельства и причины данной катастрофы изучить с летным и
инженерно-техническим составом. Принять меры по исключению недостатков в летной
и технической эксплуатации всех ВС, указанных в Приложении к настоящему
распоряжению.
5. Контроль за выполнением требований настоящего распоряжения
возложить на начальника Управления государственного надзора за безопасностью
полетов В.А. Рудакова.
Первый заместитель
Министра
А.В.НЕРАДЬКО
Приложение
к распоряжению
Минтранса России
от 11 августа 2003
г. N НА-223-р
АНАЛИЗ
ОБСТОЯТЕЛЬСТВ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ
С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-6А
RA-21074
10.07.02 экипаж
вертолета Ми-6А RA-21074 в составе КВС Ю.В. Писаренко, второго пилота А.Г.
Медведева, бортмеханика И.Г. Хмелева, штурмана В.В. Сарапина и бортрадиста В.П.
Бабенко выполнял транспортный полет по маршруту а/п
Валек - а/п Диксон - п/п Эклипс - п/п Челюскин - п/п Солнечная (о. Большевик).
Периодическое и
оперативное техническое обслуживание вертолета было проведено своевременно.
Замечаний у ИТС и экипажа по подготовке ВС к полету не было.
09.07.02 на
вертолет Ми-6А RA-21074 был установлен двигатель Д-25В N С37403025. Установка
двигателя была выполнена с учетом требований указания ДВТ Минтранса России от
15.07.93 N ДВ-99/И "О возобновлении эксплуатации
части парка вертолетов Ми-6(А)", содержащего технологию установки
двигателей Д-25В с упреждением в горизонтальной плоскости. После выполнения
контрольного облета были устранены имевшиеся у экипажа замечания (не связанные
с работой установленного двигателя и его трансмиссии) и вертолет был поставлен
в план на 10.07.02.
При этом комиссией
по расследованию авиационного происшествия были выявлены серьезные нарушения
ИАС ГУП "Норильское авиапредприятие":
на 1 год и 4 месяца
(сверх 5 лет) был превышен срок хранения двигателя Д-25В N С37403025 в
заводской консервации, который был установлен 24.04.2000 на вертолет Ми-6А
RA-21011 без проведения дополнительных работ и наработал 514 часов;
продление сроков
службы редуктору Р-7 N СР7142031 и правому двигателю Д-25В N С3212005 вертолета
Ми-6А RA-21074 в АТБ а/п Валек были выполнены с
нарушением п. 4.4.1 "б" Временного положения об организации и
проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы гражданской
авиационной техники, введенного в действие Приказом ФАС России от 19.02.98 N
47, в части подготовки указания ГСГА Минтранса России о продлении сроков службы
вышеуказанным редуктору и двигателю.
По заключению
комиссии по расследованию авиационного происшествия эти нарушения не оказали
влияния на исход полета, однако свидетельствуют о неудовлетворительной работе
АТБ ГУП "Норильское авиапредприятие".
10.07.02 экипаж,
пройдя медосмотр в медпункте а/п Валек, приступил к
предполетной подготовке. При вылете из а/п Валек на
борту ВС находилось 12 пассажиров и 3342 кг груза. Кроме пассажиров на борту
вертолета находилась бригада технического состава из 4 человек для выполнения
оперативного ТО вертолета в промежуточных аэропортах.
Полетная масса и
центровка вертолета перед вылетом из а/п Валек
составляли 42400 кг и минус 170 мм и не выходили за установленные РЛЭ Ми-6
пределы.
Полет по маршруту
а/п Валек - а/п Диксон и заход на посадку в а/п Диксон
проходил без отклонений.
Заход на посадку в
а/п Диксон выполнялся по ОСП с курсом 55°,
контролировался по АРП и диспетчерскому радиолокатору. Диспетчер, визуально
обнаружив, что вертолет выполняет заход правее ВПП, дал команду об уходе на
второй круг и выполнении повторного захода, предупредив об ухудшении погодных
условий (со стороны моря надвигался туман).
При выполнении
полета по кругу погодные условия ухудшились до значений ниже
минимума и КВС было принято решение выполнить полет в район с хорошей
погодой. Посадка была произведена на п/п,
расположенную на мысе Северный на расстоянии 16 км от аэродрома Диксон.
После улучшения
погоды в а/п Диксон (видимость 10, облачность
сплошная, высотой нижней границы облаков 120 метров) КВС по согласованию с
диспетчером а/п Диксон принял решение на перелет с п/п в а/п Диксон.
Метеоусловия с
учетом минимума КВС (150 x 2000 x 25) не позволяли принимать решение на вылет.
Однако в нарушение требований п. 5.5.12.1 НПП ГА-85 КВС было принято решение на
вылет. Диспетчер а/п Диксон нарушение не предотвратил.
После посадки вертолета
в а/п Диксон была выполнена дозаправка и ТО ВС. В баки
вертолета было заправлено 7950 кг топлива. Общее количество топлива на борту ВС
перед вылетом составляло 9250 кг. Полетная масса вертолета была 41916 кг,
центровка минус 140 мм, что не выходило за установленные РЛЭ Ми-6А пределы.
Учитывая, что
следующий участок маршрута полета от а/п Диксон до
мыса Входного должен был проходить в районе, в котором местами прогнозировалась
видимость 1000 м, дымка, облачность с нижней границей 100 м, решение на вылет
по ПВП КВС Ми-6А RA-21074 по маршруту было принято необоснованно.
При принятии
решения на вылет КВС выбрал запасным п/п Эклипс, на
которую следовал. Решение КВС противоречило требованиям НПП ГА-85.
Аэродром вылета
Диксон также не мог быть выбран запасным, так как прогноз по аэродрому от 07.00
до 15.00 часов предусматривал временами видимость 1000 м, дымку и сплошную
облачность с высотой нижней границы 120 м. Прогноз не соответствовал минимуму
аэродрома и минимуму КВС.
Однако диспетчер РЦ
а/п Диксон, исполняющий по указанию РП обязанности
диспетчера АДП, выдал диспетчерское разрешение на вылет экипажу вертолета Ми-6А
RA-21074 по маршруту Диксон - Эклипс при нелетном прогнозе по маршруту полета,
чем нарушил требования п. 5.5.2 НПП ГА-85 и п. п. 4.1, 4.2 технологии работы
диспетчера АДП.
Фактическая
погода аэродрома Диксон при вылете вертолета Ми-6А RA-21074 была следующая:
ветер 360° - 7 м/с, видимость 10 км, облачность сплошная, высота нижней границы
250 м, температура плюс 2 °C, температура точки росы плюс 2 °C, давление 751 мм
рт. ст. и соответствовала минимуму аэродрома и КВС 150/2000/25 для полетов по
ПВП.
После доклада КВС о
взлете диспетчер дал указание о наборе высоты 400 метров. Следует
отметить, что при передаче на борт вертолета Ми-6А RA-21074 фактической погоды
Челюскина диспетчер сообщил экипажу о значении видимости 900 метров вместо
фактической 700 метров, которую передавал синоптик.
При анализе средств
полетной информации было установлено, что после взлета из а/п
Диксон экипажем был произведен набор высоты 660 метров (по приведенному
давлению 751 мм рт. ст.), а затем, через 55 минут полета, был выполнен
дальнейший набор высоты до 1650 метров. Изменение высоты полета производилось
экипажем без уведомления и разрешения диспетчера службы движения, под
непосредственным управлением которого осуществляется полет, что является
нарушением требования п. 7.5.2 НПП ГА-85.
Через 1 час 11
минут полета бортрадист доложил оператору радиобюро Диксон место нахождения ВС,
передав при этом ложную информацию о фактической высоте полета - 400 метров.
Ложная информация о фактической высоте полета была передана и в следующем
сеансе выхода на внешнюю связь.
Последний выход
экипажа на внешнюю связь состоялся за 11 минут до происшествия. Согласно
проведенным расчетам вертолет в этот момент находился левее линии пути на 2,5
км и на удалении 153 км от п/п Эклипс.
Через 1 час 51
минуту полета от бортмеханика последовал доклад: "Вибрация левого
двигателя", уровень вибрации при этом составил 150
мм/сек. По команде КВС бортмеханик выключил левый двигатель.
КВС было принято
решение продолжать полет до п/п Эклипс, что не
противоречило требованиям РЛЭ вертолета Ми-6(А) по действиям экипажа при
обнаружении в полете признаков разрушения переднего подшипника среднего вала
трансмиссии двигателя.
Далее полет
выполнялся со снижением и изменением курса в сторону побережья Карского моря.
Во время проявления опасной вибрации левого двигателя вертолет выполнял полет
на высоте 1650 метров со скоростью 195 км/час.
Примерно через 6
минут после выключения левого двигателя бортмеханик доложил о возникшем на
вертолете пожаре. В этот момент вертолет находился на высоте 900 метров.
В результате
развивающегося пожара произошло нарушение кинематической связи между ручкой
управления и автоматом перекоса втулки НВ и, как следствие, потеря
управляемости вертолетом.
Вертолет столкнулся
с землей, перевернулся через носовую часть фюзеляжа, разрушился и сгорел. Все
находившиеся на борту ВС члены экипажа и пассажиры погибли.
Случаи разрушения в
полете трансмиссии двигателя ранее происходили неоднократно.
Из 41 авиационного
происшествия, происшедшего в ГА за период с 1986 по
2002 годы, связанного с отказами авиационной техники в полете, 10 было
обусловлено отказами трансмиссии двигателя:
04.11.88
произошла авария Ми-6 СССР-21175 Мячковского ОАО из-за ошибочного выключения
бортмехаником исправного двигателя одновременно с неисправным (повышенная
вибрация трансмиссии двигателя из-за разрушения заднего подшипника среднего
вала трансмиссии вследствие его масляного голодания);
12.07.90 авария
Ми-6 СССР-21038 Туркменского УГА. Произошло разрушение
переднего подшипника среднего вала трансмиссии СУ N 1 из-за масляного голодания
вследствие закупорки и закоксования отверстия форсунки подачи масла;
26.08.90 авария
Ми-6 СССР-21858 Архангельского УГА. В полете сработало табло "Вибрация
левого двигателя". В отсеке главного редуктора возник пожар, который
ликвидировать не удалось. Обнаружено разрушение переднего подшипника среднего
вала трансмиссии левого двигателя из-за засорения форсунки подачи масла;
01.08.91 авария
Ми-6 СССР-21891 Туркменского УГА. В полете сработало
табло "Вибрация правого двигателя". Двигатель был выключен, возникший
пожар ликвидировать не удалось. Обнаружено разрушение переднего подшипника
среднего вала трансмиссии правого двигателя из-за перекоса осей валов двигателя
и редуктора;
19.06.92 авария
Ми-6 RA-21882 Сургутского ОАО. Вынужденная посадка на болото из-за пожара СУ N
2 с повышенной вибрацией вследствие разрушения переднего подшипника среднего
вала трансмиссии в результате его нерасчетного нагружения из-за перекоса в
процессе эксплуатации;
22.07.92 авария
Ми-6 RA-21896 Печорского ОАО. Пожар
СУ N 2 из-за разрушения переднего подшипника среднего вала трансмиссии
вследствие повышенной несоосности валов двигателя и редуктора;
21.04.93 авария
Ми-6 RA-21170 авиакомпании "Тюменьавиатранс". Установлено разрушение
переднего подшипника среднего вала трансмиссии правого двигателя вследствие
возникновения нерасчетных нагрузок при работе с повышенной несоосностью валов
двигателя и редуктора;
01.07.94 авария
Ми-6 RA-21040 авиакомпании "Тюменьавиатранс". Установлено разрушение
переднего подшипника среднего вала трансмиссии;
26.07.96 авария
Ми-6 RA-21151 авиакомпании "Тюменьавиатранс". В полете обнаружена
вибрация трансмиссии правого двигателя, сработала сигнализация
"Пожар". Вертолет сгорел. Разрушение переднего подшипника среднего
вала трансмиссии правого двигателя из-за недостатков конструкции.
Случаи разрушения переднего подшипника среднего вала трансмиссии двигателя
Д-25В вертолета Ми-6 (Ми-6А) начали проявляться практически с первых лет
эксплуатации вертолета. Отказы трансмиссии вертолетов Ми-6 (Ми-6А) были связаны
с масляным голоданием переднего подшипника среднего вала трансмиссии из-за несовершенства
системы смазки и несоосности оси вала редуктора и двигателя Д-25В.
Для устранения
этого недостатка внедрялись следующие конструктивные мероприятия:
в 1964 году были
установлены подшипники 2В1000924Б, имеющие бронзовый сепаратор, вместо
подшипника 261000924, имевшего сепаратор из алюминиевого сплава;
в 1966 году убрана
осевая фиксация наружной обоймы подшипника и поставлены удлиненные форсунки для
смазки подшипников трансмиссии, обеспечивающие направление струи масла в зазор
между внутренней обоймой и сепаратором подшипника;
в 1967 году
установлены подшипники 2А1000924Б1Т2 с усиленным бронзовым сепаратором вместо
подшипников 2В1000924Б;
в 1984 году введено
требование о постановке заглушек на трубопроводы трансмиссии при проведении
монтажно-демонтажных работ (бюллетень N 23-238БЭ-Г);
в 1988 году
изменена периодичность осмотра фильтров ФС-23ПР, МФС-26 маслосистемы
трансмиссии через 10 + 5 часов, вместо 25 +/- 5 часов (бюллетень N 23250БЭ-Г);
в 1988 году в
соответствии с бюллетенем N 076.8.0.0412.5 (076-б01БР) при ремонте
устанавливались масляные трубопроводы 23-02-932 вместо 23-02-887 с измененной
конструкцией форсунки переднего подшипника среднего вала трансмиссии.
Кроме этого,
11.08.87 было выпущено указание МГА СССР N 23.1.7-105, которым предусматривалось
проведение работ по устранению повышенных вибраций двигателей Д-25В на
вертолетах Ми-6, Ми-6А и Ми-10К.
12.12.89 указанием
МГА СССР N 23.1.7-100 введена Методика диагностики двигателей Д-25В по
изменению параметров роторной вибрации в процессе эксплуатации.
В то же время в
эксплуатации с 06.03.81 бюллетенем N С76-220Э изменялась периодичность замены
маслосмеси в редукторе Р-7, использующейся и для смазки подшипников
трансмиссии, со 100 + 10 час. на 300 +/- 15 час., что
могло отрицательно сказаться на условиях работы подшипников трансмиссии.
Несмотря на
принимаемые меры, разрушения переднего подшипника среднего вала трансмиссии
двигателя продолжались.
Вопрос приостановки
эксплуатации вертолетов Ми-6 (Ми-6А) до выполнения работ по ранее разработанным
планам поднимался в 1991 году. Однако в тот период это было признано
нецелесообразным.
После
авиационного происшествия 21.04.93 с вертолетом Ми-6 RA-21170 авиакомпании
"Тюменьавиатранс" ДВТ Минтранса России приостановил эксплуатацию
вертолетов Ми-6 до реализации мероприятий, предусмотренных ранее выпущенными
планами и решениями, проведения летных испытаний по оценке нагруженности
переднего подшипника среднего вала трансмиссии, а также ряда других
мероприятий, направленных на улучшение условий их работы, и введения
дополнительных средств диагностики.
После
проведения совместных исследований специалистами МВЗ им. М.Л. Миля, Пермского
НПП "Авиадвигатель" и ГосНИИ ГА на базе второго Архангельского
авиапредприятия, в ходе которых были сделаны замеры перемещения главного
редуктора вертолета Ми-6(А) в полете в горизонтальной плоскости, а также
сравнительные измерения виброскорости трансмиссий на двигателях, установленных
без упреждения и с учетом упреждения в горизонтальной плоскости, на основании
совместного решения ДВТ Минтранса
России и Главного управления авиационной промышленности N 7-50,50А-93 было
выпущено указание ДВТ Минтранса России от 15.07.93 N ДВ-99/И
"О возобновлении эксплуатации части парка вертолетов Ми-6(А)".
Указанием ДВТ
Минтранса России от 15.07.93 N ДВ-99/И был определен
перечень работ, которые необходимо было выполнить для допуска вертолетов к
дальнейшей эксплуатации. К эксплуатации допускались только те вертолеты, на
которых был выполнен комплекс работ согласно технологии установки двигателей
Д-25В с упреждением в горизонтальной плоскости, установлены термопары для
контроля температуры кожуха трансмиссии в районе переднего подшипника среднего
вала трансмиссии с выводом показывающего прибора на рабочее место бортмеханика.
Кроме этого, был введен контроль работоспособности датчиков виброскорости через
каждые 100 + 10 час., установлен контроль содержания
металла в масле редуктора Р-7 по прибору ПОЖ-М через 50 + 10 час., разработана
программа тренажерной подготовки по отработке действий в случае возникновения
повышенной вибрации, внесены изменения в РЛЭ.
Вопрос о допуске
всего парка вертолетов Ми-6 (Ми-6А) согласно упомянутому выше решению N
7-50,50А-93 должен был решиться по результатам летных испытаний и отработки
мероприятий по ним в соответствии с ранее выпущенным решением N 2-50,50А-92.
Летные испытания проведены не были.
После возобновления
эксплуатации вертолетов, доработанных согласно указанию ДВТ Минтранса России от
15.07.93 N 99/И, разрушения переднего подшипника
среднего вала трансмиссии продолжились, что привело к двум АП и ряду серьезных
инцидентов:
06.05.95 Ми-6А
RA-21013;
13.07.95 Ми-6
RA-21878;
06.05.96 Ми-6
RA-21080;
26.06.96 Ми-6
RA-21151;
15.04.97 Ми-6А
RA-21054.
Данные события
свидетельствовали о том, что мероприятия, внедренные в эксплуатации в
соответствии с указанием ДВТ Минтранса России от 15.07.93 N 99/И, оказались недостаточными.
Так, оборудование
вертолетов системой измерения температуры кожуха трансмиссии в районе переднего
подшипника среднего вала трансмиссии оказалось недостаточно эффективным для
предотвращения разрушения подшипника. Как показали результаты
расследования приведенных выше авиационных происшествий и серьезных инцидентов,
рост температуры выше допустимой 160 °C в местах установки термопар начинается
одновременно с ростом вибрации сверх допустимой 150 мм/сек., т.е. после
разрушения переднего подшипника среднего вала трансмиссии, когда температура в
элементах подшипника достигает 600 °C и выше.
Обращает на себя
внимание предыстория некоторых вертолетов, потерпевших впоследствии авиационное
происшествие.
Например, на
вертолете Ми-6 N 21891 Туркменского УГА, потерпевшего аварию 01.08.91 из-за
разрушения переднего подшипника среднего вала трансмиссии, случай повышенной
вибрации трансмиссии был отмечен 17.07.91.
Аналогичная
ситуация имела место и на вертолете Ми-6 N 21896 Печорского авиапредприятия,
потерпевшего 22.07.92 аварию из-за разрушения переднего подшипника среднего
вала трансмиссии вследствие повышенной несоосности валов редуктора и двигателя. Данный вертолет 28.06.92 уже совершал вынужденную посадку из-за
вибрации двигателя, а 10.07.92 (за двенадцать дней до АП) была обнаружена
повышенная вибрация трансмиссии, произошел отказ левого двигателя.
На вертолете Ми-6 N
21151 авиакомпании "Тюменьавиатранс", с которым 26.07.96 произошла
авария, еще 03.09.92 в полете имело место увеличение вибрации
трансмиссии более 200 мм/сек. При вскрытии переднего подшипника среднего
вала трансмиссии была обнаружена закоксованность на стенках кожуха среднего
вала и на корпусе переднего подшипника с тугим ходом самого подшипника.
Позже, 26.06.96, на
вертолете Ми-6 N 21151 имел место серьезный инцидент. На висении для выполнения
посадки произошло загорание табло "Вибрация правого двигателя".
Экипаж при этом зафиксировал температуру кожуха трансмиссии в районе переднего
подшипника среднего вала трансмиссии до 200 °C, уровень виброскорости до 180
мм/сек.
После АП вертолета
Ми-6 N 21151 предлагалось на вертолетах Ми-6 (Ми-6А), допущенных к эксплуатации
указанием ДВТ Минтранса России от 15.07.93 N ДВ-99/И,
повторно выполнить работы, предусмотренные данным указанием ДВТ Минтранса
России от 15.07.93 N ДВ-99/И, а также запрещалась эксплуатация вертолетов Ми-6
(Ми-6А), на которых после очередного ремонта менялась трансмиссия или были
случаи отказа трансмиссии в полете.
В 1997 году
указанием ФАС России от 10.09.97 N 3.10-29 был разработан ряд дополнительных
мероприятий. Этим указанием были введены методические указания о порядке проведения
работ по оценке технического состояния вертолетов Ми-6 (Ми-6А) и методические
рекомендации по предотвращению отказов трансмиссии двигателя Д-25В, а также
разрешалось осуществлять ввод в строй вертолеты Ми-6 (Ми-6А), ранее
отстраненные от эксплуатации из-за отказов трансмиссии.
При этом
конструктивных мероприятий для устранения недостатков, допущенных на стадии
проектирования вертолета, не внедрялось, что не позволило обеспечить
необходимый уровень безопасности полетов данного типа ВС. По числу отказов
трансмиссии вертолет Ми-6 является наиболее аварийным вертолетом в гражданской
авиации.
Начальник
Управления
государственного
надзора
за безопасностью
полетов
В.А.РУДАКОВ